自行车内胎更换技巧

在遇到轮胎破胎、漏气时，该如何DIY更换内胎，继续上路，本刊将教你几个简单易学的步骤，让你能换内胎不求人。
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正确拆卸内、外胎的步骤
1.将车轮从车上拆下。
2.把内胎里的空气全部放掉(如果内胎有破洞，则可能已有部份的空气外泄掉了，不过最好还是把剩余的空气全部放光。）
5.以每5公分间距为单位，沿轮子外围作挤压动作，直到能轻松地将剩余的凸缘部份都拉出来为止。此时可能需要反覆进行挤压的步骤。
6.拉出内胎。

3.沿著轮圈外缘挤压外胎凸缘，从轮圈壁往轮圈中心的凹槽压入。在移动外胎时，这个步骤十分必要。(图A)	4.让凸缘松动的一面朝自己，握住车轮。在轮子的上端将双手的拇指间隔5公分，置於外胎侧边。将该段向上推挤并朝自己的方向拉出。然後将它翻至轮圈外。(图B)	7.垂直握住轮胎，并向下压住轮圈，将外胎另一面的凸缘向外拉出轮圈的凹槽。将外胎从轮圈上拆卸下来。(图C)

安装内、外胎的技巧
在重新安装外胎及内胎前，先检查外胎内侧，除去所有异物。将玻璃、刺或其它尖锐的碎片捡出来。检视外胎上的深割痕及胎侧壁的磨耗情形。检视轮圈、确定轮圈贴片是否完全将钢丝接头和接孔覆盖住且上头没有尖锐部位。
1.垂直将轮子及外胎并握在一起。把轮子套到外胎凸缘上。
2.将外胎凸缘推压入凹槽，并每次以小间隔将胎背推到轮圈 上。
3.打入足够的空气，使轮胎定型。
7.将轮胎气压打饱，旋上气嘴螺帽及气嘴盖，再将轮子装回车上，你就又可以骑车轻松上路了。
部份车胎外胎/钢圈的楔合度比其它厂牌的还要来得紧 密。

4.重新把气嘴装入气嘴孔。要确定气嘴与孔垂直，但暂时还不要将它完全拉出和旋上气嘴螺帽。如果你在还没将轮胎的气打饱前，便将气嘴完全拉出，可能会使内胎卡在外胎凸缘下，造成打气时轮胎鼓起。 (图D)	5.将内胎塞进外胎里头。(图E)	6.用拇指从气嘴处开始沿轮胎一圈将外胎凸缘推进轮圈里。同样的，快完成时凸缘会变得很紧。顺著轮圈推压，把凸缘压入轮圈的凹槽内。经过这样推压，凸缘松动後，便可用拇指以很小的间距，轻松地将外胎最後一小部份完全装入轮圈里。(图F)

摘译自英国Maximum Mountain Bike杂志第一卷第三期

撞车不用怕 摔车时的安全因应之道

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典型的低姿势滑行：由於赛车手知道转弯时幅度过大而转过了头，无法使车子绕过旗竿，所以他让车子倾倒，抓紧後刹车，然後在完全控制之下把车甩到草地上。	小心骨折：可完全张开手来防止摔落时造成的腕骨损伤或锁骨骨折，但一定要握紧拳头，手臂弯曲！千万不要用打直的手臂支撑落地。	典型的测滚翻：「High Siding」是指转弯时，身体从外侧翻越过车子。这位骑士在碰撞地面时，弯曲手臂及肩膀，然後在车子飞越他的头时，做翻滚直到没有被车子碰撞到的危险才停止。

在高速时撞上障碍物，车手的心境马上会慢动作地往下沈。当经历了一辆又一辆车子飞越过身上的恐惧，喀吱作响的零件更加深了心中的害怕，而在遭撞击时，身上的每一根骨头嘎嘎作响，这种恐惧实在太过真实了！让骑士不禁要问：有可能为摔车做准备吗？练习简单的摔车可减少风险吗？虽然骑乘登山车经常会摔的人仰马翻，但如果我们都可以小心地学习在高速时如何减轻撞击地面时的力道或学习从高处柔软地落地，应该可以降低伤害与风险。以下就是我们试验过後，证明确实可行的几点技巧。
技巧一：连车带人一起摔
在大部分状况下，最好尽量地留在车上久一点，因为自行车不会感觉到痛，也比身体容易修理，所以利用车子做为保护自己的第一道防线，以抵挡树木、石头及其他自行车对身体的伤害。车子所撞到的每一样东西都会减缓车手翻滚速度，如果车手是有预警的摔车，而不是放弃一切地摔倒，受伤通常比较不严重。
技巧二：利用惯性原理
当BMX骑士飞跃到高空时，甩抛他们的车子，并做出美妙的姿势，总是令人赞赏不已！一旦不幸摔车时，脸撞倒地面上已经够糟了，若又让摔下来的车子砸到脸上，则後果一定惨不忍睹。所以，如果你不能安全降落或会向前翻过车手把时，一定要把车推开。
在山崖边快摔离跑道时怎么办？如果脑筋转的够快，将车子推下崖边，反作用力会将你的身体弹回跑道。当然这是绝处逢生的一招，但是快速思考及物理的惯性原则可以救你一命。
技巧三：采低姿势滑行
当车子无法停下来时，锁死後轮，并转弯而让车子打横，会让车子滑出。这时用你内侧的脚在地上拖，做为支撑以取得稳定性。控制车手把使车子滑行在正确位置，故意让车身斜躺低姿势滑行可以防止你翻越过车手把，也可以阻止你掉下山崖。可在平坦且硬质的泥土上练习这项技巧。当车子在你身体底下滑行时，控制好车把，并尝试用你的内侧脚使滑行停之。
技巧四：做测滚翻
找一块软垫或一个沙坑，然後头朝下俯冲，用一侧肩膀打一个滚，最後用手停住。在第一个翻滚後，将重心转移到一侧，然後弯曲手臂，直到停下来为止。先在静止状态用慢跑速度做俯冲练习，动作熟练之後，可以让你在高速摔车时，保住一条小命。
技巧五：握紧拳头，保护手腕
手腕的腕骨是骑登山车最重要的部位，而它受伤时，也是最难治疗的。滑倒时如果把手张开，手腕会向後折，因而损伤腕骨，因此在碰撞到地面时，手要握拳，如此也可保护腕骨及手掌上的皮肉。最好是在测滚翻时能自动握拳。
技巧六：保护锁骨谨防骨折
你的锁骨无法承受推压的压力。基本上，他们像是防止肩膀下沈的绳子。如果从车上摔下来的时候，为了停止而完全伸直手臂，就会使锁骨骨折。你的手臂会将跌落的力量转移到你小小的锁骨，锁骨受压时就会像一根面包棒一样折断。然後你到医院就诊，花了好多钱之後才了解，锁骨骨折只能等它自行痊癒，就算痊癒之後，你的肩膀前方也会有一块凸起，十分不雅。为了避免折断锁骨，请详阅技巧4，勤练测滚翻技巧。
技巧七：谨慎小心为上策
想要受伤吗？那么试著在骑上陡坡时，让脚离开脚踏，然後夹住上管，在撞上树干时，你的身体会随著车把转圈，而脚便会甩动登山车摔在你的後脑袋瓜上。在你从陡坡上急速滑落而无法控制时，抓紧前後刹车，滑开一个脚踏，（最好是上坡侧，然後重心从座垫後方滑离自行车），此时，便能安全的跳离车子或者可以将车子倾倒作低姿势滑行直到安全为止。
摘译自美国BMX Plus!杂志1998年11月号

飞跃下坡障碍的技巧

Peugeot队的下坡车好手Christian Taillefer亲自示范并教导大家如何在崎岖不平、充满障碍的下坡道上能流畅、安全的越过障碍物，享受下坡骑乘之乐。
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如果车手在每一段下坡路都得常常踩刹车，得沿著横杂的小树干下坡，或是面对每颗大石头都得发顿脾气，怎么可能不对单线隘道起反感。假如才骑了几分钟便气喘如牛或遇到更恶劣的情况，车迷们必然会阵脚大乱，不知所措。
兔跃是不二法门
应付此种挫折的法宝就
是「兔跃」，因为只有藉助此种正确跃骑的技巧，才能获得真正的单线隘道骑乘感。学会这项技巧，您将可以轻松跃过障碍物，越过您以往认为是绊脚石的阻碍，并获得一种陶醉的成就感。此种跃骑既流畅、安全、特别，且也可保护车身材质。
以上一切都美好无比，但是，如无坡道，如何能将车身带离路面呢？事实上，兔跃的起步阶段是最困难也最重要的部分。您应在平坦的地面上先做大量练习，才能转入障碍道骑行。其中的关键在於身体主动一致地前移及在起跳时爆发式的身体挺立。此时，Christian会将手臂及腿部用力弯曲，停止踩踏板，将踏板带到水平位置，并将右脚置於前方，臀部略为抬离座垫，如此，身体便可如一支钢簧一般预做准备。然後尽全力伸展身体并以伸直的手臂将前轮往上拉引，同时也将踏板向前下方踩压，使轮距缩短，保持後轮仍停留在地面上。
大家必须勤做练习，让自己真的能靠後轮独立在地上骑行几公尺。如您已能成功完成上述步骤，那下一步就是兔跃了。
搭配避震系统事半功倍
接下来还必须将後轮由地面提起，当中，以脚部卡住踏板是其中关键动作，整个身体会绷紧在把手和踏板之间。真正的好手即使不靠扣搭式踏板，也能利用此项技巧跃过一公尺以上高度的障碍。新式全避震车的避震系统可协助产生跳跃冲力，因此也有助於进行此项动作。
请您最好在一停车场上练习此项兔跃技巧，开始时不设障碍，一直到您可以稳当地在空中控制车後轮为止。
您可练习跨越过愈来愈粗的树枝，练习时须注意使身体重心保持在车身之前，如此，您才可同时以前後轮著地。正确的时间掌握也很重要：车速愈快，您起跳的时间就须愈早。
学会之後，您将会很惊讶自己现在竟然能极为流畅省力的蛇行穿越崎岖的单线隘道，车速会不断提升，令您有御风而行的快感。

起步：在快起跳时我会停止踩踏板，站在踏板上，将最惯用的一脚摆在前面，全心集中在接下来的起跳上。要掌握正确的时间，唯一方法便是练习、练习再练习。	下压：来到障碍前，请您用力曲起手臂及腿部，以类似蹲立姿势骑在车上，将车轮下压紧贴地面。此一阶段极为重要：如不向下施加压力，就无法引发任何向上的力量；那就无法将车身带离地面。此种前推技巧也使我可利用来自轮胎和避震器的回击力道。	拉引：在起跳之前您必须先卡住踏板，在把手与踏板之间造成一股身体张力，否则便无法将车轮举离地面。接近障碍物时，我会用力伸直手臂并将把手向後拉，如此一来，前轮几乎会自动抬起，此时我会以双脚将踏板略向前下方踩压，以保持前轮上扬之势。

拉抬：您现在要以後轮独立骑行极短的时间，因为「拉引」和「拉抬」两个动作几乎代表不同样的意义，只要前轮拉引得够高，我便会将双腿完全拉直，且持续将把手向上拉近身体，就在後轮即将撞上路障之时起跳。	起跳：之後我将踏板用力下压并将把手前推，同时下踩的双脚也将车尾高高提起。如此一来，後轮便会远离地面，车身则水平地停留在空中。	飞跃：当我将把手向前推时，也将重心带向後方接近座垫末端处。此时的要诀是：勿将双腿下压，否则此一飞跃时间将缩短且後轮也可能撞到障碍物。此动作您可先选较小的树枝放在地上练习，之後再逐渐换成更大的障碍物，我过去也是以此种方式开始的。

著地：依照上述方式，您可因速度及起跳状况差异而腾起30至40公分高，1至2公尺远，而後由於重力作用才再度降落於地面上。如重心能保持在车身上方中央，要利用双轮同时落地也无问题。我自己则较偏好以後轮先著地降落，因为较安全些。此时我会将臀部略为移向座垫後方，并用力握住把手，以双臂及双腿增加下压时的缓冲效果。注意：不可前轮先著地降落，否则会有摔车的危险。	口诀：兔跃的成功关键在於起跳动作。您必须提前将手臂及双腿用力弯曲，宁可在把手上弓身太低，也不要以高挺的姿势试图将把手用力提起。请您在脑中牢记一个基本口诀，在每次跳跃练习前依序背诵出来：双臂双腿弯曲─将车轮下压─把手拉高─卡住踏板─伸挺身体─ 起跳─带起後轮─把手前推─以双轮著地─缓冲。您可随时练习此一流程，即使没有障碍时亦同。

摘译自德国Mountain Bike杂志1998年10月号

正确的骑车方式

健康是可以「踩」出来的！对於苦无运动休闲机会的现代人来说，骑乘自行车是一项非常好的健身运动。然而不要光只是用力的骑，还要注意正确的骑乘姿势，才不会造成运动伤害。以下本刊整理了一些正确的骑乘观念供车友参考。
文◎编译小组

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我很清楚唠叨的嘱咐「不要做什么」是没有用的，与其把焦点放在「你不该」上头，毋宁告诉各位该怎么做才正确。不论你骑的是何型车种（从路跑车到技术车），你会发现这里面还有不少你可以加强技巧的空间。
！在车队行进中勿作出突如其来的举动
●务必保持稳定平顺的骑乘动作
自行车车队行进中没有什么比出现一个毛毛躁躁的车手还会扰乱整体车行进度的了。有些人会作出突如其来的举动，使整个车阵中的成员都倍受威胁，举个例子来说：有些车手在路上遇到障碍物时，不但指出障碍物的所在，还扯著嗓门大喊「有石头！有沙子！有坑洞！有一只死老鼠！…」，并伸手在这些杂七杂八的东西上挥动不已…。不管任何状况下都应该保持动作流畅及预先掌握路况的骑乘原则，车队行进是一种相当需要互信的运动。
！於车行中勿放双手骑车
●务必保持将手掌置於刹车握把、下弯车手柄或接近竖管的车把顶端在车行之中
之所以万万不可把手置於休息把上骑车，有好几项理由：首先，你会被其它车手责骂，在一些公路绕圈赛中，放双手的很明显都是些新手，这表示你完全没有集团骑车的经验。虽然这已是老掉牙的事，但犯这些毛病的人仍是大有人在。
第二，放双手意谓著你主要是用手肘来控制车行动作，其操控性远不如将双手置於握把上—这并非是让你在集团中受欢迎的方法。最後一点，若遇上紧急事件，由於你的双手离刹车握把过远，你还得骤然坐起来找寻它们的位置。当然了！在车队行进中，我们是不会想到要减速的，但如果真有需要时，你就得手忙脚乱的找刹车了。
！勿在爬坡时变换至最高档齿位
●务必选择可让你顺利通过坡段的适当齿位
在穿越艰苦路段的时候，常有人会因受不了而变换至大齿位。虽说，如果维持冲力，在你碰上石头或树根时可较顺利跨过；但反之，若你的速度不够快，就可能会「原地踏步」了，如果你的体力够强且技术也足以应付上坡路况的话，当然很好，但是一旦你的齿位变换过了头，那就会一下子就停在半路上了。所以在爬最陡的上坡时，最好将齿位选在比你心中的齿位再低一些为宜，在遇到石块或地上突然冒出的突出物时，便可游刃有余的撑过障碍，而不致於拖著沉重的脚步过不去。
！勿到上坡就死命的踩动踏板
●务必善用齿位变换，使你在上坡时施力情况维持稳定
你过去的骑法可能也和这些人一样—每遇到上坡就猛力冲刺，并将臀部挪离车座，拼命猛踩。这样不但会破坏集团的连贯性，也会害每个人都累断了腿。即使在最轻松的比赛中，到了最後十哩路程时，大夥也常会因疲累而落队。爬坡是一段很艰苦的阶段，但在此时最重要的不是拼命想跟上主集团，而是要设法维持速度的稳定。在比赛过程中不要有过份的英雄主义行径。
！勿死盯著路线或路上的障碍物
●务必专注於你单车的行进动线
你是不是也曾在行进中发现大石头，明明想避开它—但却不偏不倚的朝它撞了上去？理由很简单：车子的动向是随你的视线而移动的，如果你的眼睛盯著障碍物不放，你的单车便会自然而然地朝它行进，战斗机飞行员称之为「定向地标」—只要他们全神贯注於地标上，便能正确返航，在陆地行进中，也会发生相同的情形，解决之道便在於把目光焦点放在前头路况良好的路线上，千万保持心无旁鹜，自行车便会十分神奇地自动随著你的视线前进。
！爬坡时勿突然站起身来骑
●务必以缓和平顺的动作，慢慢的将臀部挪离车座
当你突然站立起来爬坡时，你的自行车会有轻微的後顿倾向，车身左右摆动会抵消前轮的动力，或者，最起码也会把同行的夥伴吓出一身冷汗。如果你不断以这个方法在行进中骚扰同伴，你在车友之间的风评势必很差。平顺地从坐姿站立起来，将齿位变换至比你坐时还重一、二齿的齿位，配合踏板的上、下转动，向上、向前转动臀部，并使臀部离开椅座，让你的体重顺著踏板转动，同时不要死握著车把不放。你的目标是要能从坐姿到立姿变速一气呵成。
！转弯时，内侧踏板勿在下
●务必将重心置於外侧踏板
最令人捏把冷汗的莫过於见到一位新手在过弯时，将内侧的踏板向下，再几公分就触地了。一旦踏板撞及地面，後轮就会碰到路面，发生不折不扣的摔车事件。要安全地过弯，在你接近转角时便得停止踩踏的动作，让外侧的踏板朝下（如果你要左转，则将右踏板踏下；反之亦然）。踩著踏板的同时，将身体重心转移到车身外侧，并微提车座。确定内侧踏板在上，以远离伤害。另外再把重心放低，才能安全帅气的过弯。在交通离峰时段，选块空置的停车区多多练习你的过弯技术。
！勿绷紧上半身，没命的骑车
●务必放松手掌、手臂及脸部的肌肉
你可能有过跟在紧握车把骑车的车手之後的经验，他的肌肉过度僵直、指关节变白、手肘僵死、牙关紧闭、颈部青筋外露，如果你也是个这样的车手，给你个良心的建议—放轻松，试著将你的上半身当作车上的另一个避震器，放松肩部及手臂来吸收路面传来的震动，如果你在紧绷中的车把上作轻触的动作，可能会造成刹车握把咬死，这样突然的改变会传至前轮而导致摔车。
！勿在你取得车队领先地位时加速
●当你在先头位置时，务必保持集团速度的稳定不变
车队在速度稳定时表现最佳，其中有些要领要叮嘱骑在前头而缺乏经验的车手，也许加速可以炫耀他们体力有多么强，或者在看到一长列的车阵被甩在後头会感到很过瘾，但不管在任何情况下都不应冒然加速，这样的加速会造成和後头车队间距的加大，而使原本在车阵中能较轻松些的车手们疲於奔命。告诉各位一个小秘方：当还位在车阵的第二顺位时，先检视你的路码表，看看集团前进速度为何，当你争到领先地位时，保持相同的速度就行了。
！勿让车阵间距拉开
●务必保持跟在前车的车轮之後
另一个简单但却很重要的车队行进技巧：紧跟住前车车轮。如果你在车队中间位置，而又与先导车脱离，这会你让再花上不少力气才能迎头赶上，而在你之後的车手都会如此辛苦，倘若你实在落队太多，後头的车手将超越你，自行赶上他们各自的目标。所以最好是花点力气平顺地跟上前车，并与前车保持五尺（约150公分）宽的间距，不要因一时偷懒，後面才花更大的力气去追回二、三十尺的间距。反正要不就现在多费点力气，不然就得在後头才辛苦。
！勿与前车车轮并行
●务必骑在前车後方一至三尺处
大部份的连环摔车或二车相撞，都是其中有一名车手将前轮与另一辆的车轮并行所造成。如果领头车手突然转向或骑偏了，尾随的车手便会迎头撞上，「碰！」，所以要随时保护自己的前轮，把它看成你最珍贵的东西—脆弱、稀罕、金枝玉叶，不让任何东西碰触到它。你的前轮应该是像在一个隐形的力场里兀自转动才是。
！勿在雨中硬骑
●务必学习一些在潮湿路面过弯的简单技巧
如果你有观看`98年环法赛在Epic山区这站比赛的话，你或许会注意到选手们深受湿滑状况所苦。这些职业车手是如何以超过时速六十公里的速度，在湿滑的情况中於下坡路段及惊险的弯道中奔驰? 我们请教了过去曾参加过环法赛的一些车手，像是Ron Kiefel及Davis Phinney。
■ 在直线路段加速。在过弯前先带刹车，缓慢通过弯道後先将车身摆正再加速。当车身过於倾斜有滑倒之虞时，得一次将前刹握死。
■ 配戴护目镜。镜片可防止砂砾触及眼睛，如果能保持视线清晰，你便能安全地享受骑乘之乐。
■ 将内胎稍微泄压，并选用较宽之外胎。如果发现天色即将下雨，就要改用雨地专用外胎。
■ 多多练习。不要一遇到下雨就噘著嘴，躺在家里睡大头觉，选一处停车场练习过弯，感受你的轮胎在各种不同状况下的抓地力如何。
■ 在过弯当中适切地分散身体重量。让你的上半身尽量接近上管，臀部微往车座後方挪动，放松手臂及肩膀。要是你一紧张，大概就很难控制住侧滑的现象了。
■ 骑乘登山车到各种路况中尝试感受：轮胎於湿地打滑时，如何才能在轻松且自信地稳住车身。
！勿直盯著前方车手不放
●务必环视正在跟上的几位车手
当骑得很辛苦或很疲倦时，你的眼光可能会变得有些呆滞，只盯著在你正前方的车手打转，但如果这时在前头发生摔车或有人突然转弯，你会因没留意到而来不及反应。Len Pettyjohn，Coors Light职业自行车队的前任教练告诉他的车手们：如果你死盯著你前头车手的後轮，在你撞上人行道之前，这将是你所见到的最後一幕了。破解之道十分简单，保持头部抬高，视线穿越在你前面的车手，这样你便能看清前方路况，趁时间还充裕时，提早对异状或危险因子作一些处置动作。
！勿全程以坐姿爬坡
●务必适时变换臀部位置，并偶尔采用立姿骑乘
要爬长程上坡道有一个技巧可以最省力，要诀十分简单—但许多的车手都会忘记，每隔几分钟便以立姿及坐姿轮流交换骑乘，倘若你的位置一直不变，同一块肌肉将很容易疲劳，且你的效率及骑乘乐趣也会消失殆尽，故以坐姿骑了几分钟後，就变换到较大齿位，改以立姿骑一会儿，摇摆车身後半部，同时身体微向前倾，让体重向下作用在踏板上，过几分钟後，再换回坐姿，并退回较小的齿位；在到达坡顶前，全程反覆运用这个要领，如此一来，你会觉得比较轻松，而且也较不劳累。
！勿强行顶风前进
●迎面遇到强风时，务必要聪明的闪避，并耐心等候风势减 缓
一年之中有许多时候，我们都得在大风之中骑车。以下是如何与疾风周旋的方法：
■ 采取out-and-back骑法，以叉开的外侧脚切入风势，这个动作一开始十分辛苦，得利用风势作为抗力，後以步行的速度倒骑。江湖一点绝，从这个姿势再将脚变回原来样子并不致於太难。
■ 不要变换至小齿位。如果你想一如在平静无风的路上一样地以大齿位维持正常速度的话，多半是会大失所望的。最好还是乖乖的把齿位降低，保持踩踏的节奏。这方面你不单要有实力，还得要有更佳的训练才行。
■ 压低身体，正面的迎风面越小越好。当你在让你的手腕休息时，将你的手臂垂下，环靠在刹车握把上头。假如你是独行骑士的话，可使用aero手柄。维持背部平直，头抬高，这样才能看清路况。
■ 要有坚强的意志。无情的强风相当容易折损一位车手的意志。所以要不断激励自己，你的体力更胜於风力，而且你对迎风状况的处置技巧非常高杆。

自行车小百科

刹车系统的种类 现今登山车使用的系统大致分为悬吊式（CANTILEVER）、V型刹车（V-BRAKES）、油压刹车（HYDRAULIC POWER BRAKE）而公路车方面则有一侧拉式刹车（SIDE PULL）、双轴式刹车（DUAL PIVOT）、油压刹车（HYDRAULIC POWER）。

摘译自美国Bicycling杂志1998年11月号

弯道转弯技巧

如遵循这些简单法则，你就不会碰上前轮打滑的状况
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看到终点线前的最後一个弯道了，如果现在跌倒，你就输定了。你抓住刹车，将速度几乎停止，然後放开刹车，小心地将车斜入弯道。当你感觉到前轮滑开时，脊椎传来一片凉意，车往东、你往西的情况让你几乎吓呆了。在一阵痛楚和挫折感中，你看著对手呼啸而过，往终点线直奔而去。
　　快速而安全地转弯技巧是越野赛中成败的关键，特别是下坡赛或双弯道比赛。使用本文所介绍的平衡技巧，其中的一些小技巧可以很快地帮助你在转弯时增加掌控性、速度与安全性。
　
第一步：
认清转弯时最应注意的事
　　一般最令人担心的就是前轮的打滑。这不但可能造成摔伤的疼痛，它也可能使你因爱车不能使用而无法继续比赛。讽刺的是，许多摔倒是由於我们太过於注意摔倒而造成，而非是因地形、技术、或平衡度而发生。
　　例如，在转弯时因担心前轮失去循迹性因而采用错误的平衡方式，导致前轮滑出。这些「平衡错误」不只使你丧失平衡，更使你无法快速的重获掌控。甚至，让你因力气衰退而速度变慢、丧失自信，造成演出走样。
第二步：
认识转弯时的平衡错误
　　你还记得上次前轮滑出的情况吗？这些「平衡错误」是否很耳熟呢？
　　错误一：在转弯内侧目光往下看著地面，注意前轮并把头斜向弯道。这些反应将使你一旦碰上前轮滑出的状况时，立刻摧毁你再掌控的机会。
　　错误二：没有把百分之五十的重量放在前轮，以维持车子的循迹性及稳定度。这发生在过弯时，你没将身体重心前倾，重量不足的前轮便很容易失去循迹性，特别是在弯道中车身倾斜、轮胎边缘著地时。
　　错误三：上半身过於僵硬。肌肉紧张的上半身、僵硬的手臂及手肘会使前轮远离你。当车身倾斜时，你会自然地抗拒来自轮胎内侧的力量，以至不自知的丧失了循迹性。此外，肌肉紧张也使你不易迅速地反应并重新掌控。
　　好消息是，这些错误平衡都很容易避免。
第三步：
应用平衡技巧
　　技巧一：利用朝前看、预作准备以维持头脑清晰。保持头部向上，下巴朝向转弯方向。下巴抬的愈高，你的稳定感愈强。在过弯道时，眼光持续在离地五至六英尺处，尽量看向远方，将最远端的景像都纳入眼帘内。想想弯道旁有些什么，而不要去关心前轮的动作，放松自己，当前轮失去牵引力时你便能很快察觉到。保持下巴向上，头朝前的姿势，就算碰到前轮有滑出现象时，你也能快速的自动回复平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩动踏板以保持车的动能，内侧脚若离开踏板也能很快地回位。而且，转弯前你便会知道该用多大力量刹车和该换那一档。
　　记住，头部姿势、朝那里看、想些什么，这三件事直接影响著你的信心、反应力和放松力。
　　技巧二：以最舒适的姿势骑。当地形角度随弯道而改变时，站在踏板上前後移动身体重心以找出最舒适的平衡姿势，这样可以使前轮的稳定、控制及牵引力增至最大，同时你也可以轻易地保持车子的循迹性及平衡感。
　　若坡度随弯道增高时，则将重心前移，使百分之五十的体重落在前轮。反之，若坡度降低时则重心往後以维持後轮的循迹性。测量落在前轮重量应该多少的简易方法为，观察落在腰部承受的压力有多少。
　　此法则有一个例外情况，当遇到弯道上坡、陡坡和滑路时，应保持坐姿，轻快地移往座垫尖端以维持後轮的循迹性。同时，为使前轮稳定并保留体力，身体向前下倾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注视路面五至六英尺高处，如此可以避免跳动及摇摆。
　　技巧三：放松上半身及手臂，可松驰紧张情绪。保持双肩放低、手臂放松、手肘微弯而具弹性。同时，有节奏地深呼吸，可以为你节省体力，并对恢复平衡作出迅速反应。
第四步：
以平衡技巧取代平衡错误
　　注意身体的反应，特别是当感到有危险时，此要诀就是一致性。一个简易的作法就是问你自己：我看的够远吗？我的下巴朝上吗？我在前轮的重量足够吗？我是否有效地放松并呼吸？
　　这四个简单的步骤会让你在转弯时大幅增强你的速度、牵引力和掌控性。最棒的是，假如前轮有滑出现象时，身体会自动修正平衡，使前轮恢复掌控。
　　现在我们再来看看终点线前的最後一个弯道。竞争者的呼吸吹在你的脖子上。你看著这最後一个弯道，适当地刹车以便转弯，再放掉刹车，但你将车倾斜的稍嫌太过，突然的，前轮滑出了。当车偏向时你很自然的放松，抬起下巴，把重心後移，继续踩动车轮，不到一秒中你就冲过终点线，把竞争者留在你所扬起的灰尘中。
摘译自美国Velo News杂志1998年4月份

你不可不知的小常识— 安全帽最适配戴技巧

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1.将食指放在太阳穴处以感觉安全帽的尺寸是否合适	2.注意扣带的正确调整	3.保持呼吸顺畅

一顶安全帽最重要的是不能有压迫感。如要找出安全帽的正确尺寸，应将食指尖放在太阳穴的位置。若安全帽会在头部造成不舒适晃动的部份，就应该用垫片加以平衡。
即使是最好的安全帽，如未正确调整，在摔车时也难起保护作用。因此，帽子的扣带须有正确的调整才行，扣带两侧都应由耳朵下方沿行，才能避免造成安全帽在头上不稳定地晃动。此外，在调整扣带时还须注意先调好颈部固定的位置，其松紧度是以尚留有足够呼吸的空间为准，必须在下巴与锁扣之间预留一根指头的宽度，但不可再多，否则遇到摔车时，扣带便会失去其作用，安全帽会甩离头部。
摘译自德国Mountain Bike杂志1998年9月号

源自:我爱单车 作者:傅先生

变速器检测小常识

变速器的调校与检测是很重要的，不论车友如何调校，都得注意以下 6个重点。任何一项不确定或错误，变速器就不能精确地作动。
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为了使变速动作顺畅进行，链条和大齿盘都得作动正常。我们的诀窍是：在链条会开始滑脱时才予以换新。虽然这时也必须更换後方的整组小齿轮及前方的中齿盘，但却比经常更换链条来得划算。受损的齿盘齿多半都可再予以扳直或以锉刀磨光。	链条线必须调校适切。这决定於内轴承及曲柄规格。链条必须与骑行方向平行作动，尤其在前方位於大齿盘、在後方位於第4（9段式，见图）或第3（8 段式）小齿轮时。假如未处於此种状态下，可将内轴承换为轴部较短或较长的产品。但须注意：如换为短轴的内轴承，齿盘或曲柄可能会磨擦到车架。	假如链条太长，变速流程便不够精确；假如太短，会有立即的危险，在变更至较大齿盘时，後变速器及变速缆线会扭曲甚至断裂。因此，链条的长度必须在其上限段速「大齿盘／最大之小齿轮」（如图示）仍可供顺畅变速才行。而且在骑乘时也应尽量避免此一变速位置为宜：因此种剧烈的作动会增加传动缆线不必要的磨损。

许多变速缺失都有其不易辩认的原因：变速眼（箭头处）扭曲可能是摔车所造成。要规正需准备另一个後轮及一支量尺。拆下後变速器，将第二个後轮锁上并量测轮圈是否完全平行，如否，应小心将其扳正。	在调校变速器前的另一项重要检测手续：调控缆线磨擦。外挂的变速缆线调控无须繁杂的量测工具。可先将变速缆线外护套管的首、尾端抓紧并以手来回拉动。将护套管不顺畅的部位换新。如缆线发生扭断、溶黏或脏污现象，套管及缆线都须更换。如缆线的细线断裂、脱离或末端分叉，便只能更换新缆线。	变速缆线的路径对变速精确度有重大影响。要使变速流程精准，後变速缆线架的直径须达10公分。缆线沿行车架的过程中，不可有弯折或卷曲情形出现。

检查表

工具 ●十字螺丝起子 ● 5 公厘内旋螺丝起子 ●6公厘内旋螺丝起子（只适用於Sram Di.R.T.车款） 技术容易，但需有指尖敏感度。

摘译自德国Mountain Bike杂志1999年1月号

新手看招 —

变速器调校技巧

本文教你如何轻松调校变速器，只要10分钟、6个正确步骤，便可让你的变速器服服贴贴、作动既安静且准确！
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首先将前链条置於大齿盘上，後链条则拨入小齿轮。如下即可确定外部作业位置：先将上方小导轮精确地置於最小的小齿轮位置—如为Shimano系统为上方的小螺丝，ESP系统为下方螺丝，而Di.R.T的变速系统则为前方的调校螺丝。此项工作也可在链条及变速缆线组装之前进行。

　

变速缆线最慢在此时即须卡上（之前应是将变速器及变速杆上的调螺丝转紧一圈）。而後以变速器调节螺丝将缆线轻调至紧绷的程度。如为Sram的组件—不论是Di.R.T.或ESP系列—则可减省此手续。只须将缆线以右旋把上的调节螺丝调紧即可。

　

检查表 工具 ● 十字螺丝起子 ● 5 公厘内旋螺丝起子 ● 万能钳 ● 2/ 6 公厘内旋螺丝起子（用於Sram的Di.R.T.车款） ●3公厘内旋螺丝起子（用於Sram的ESP车款）

　

至於内部作业机制方面，须将後方的链条拨入最大的小齿轮上，前方则置於小齿盘上。此时即可转动—依变速器型式不同而有异（见上图）—其他各颗调节螺丝至最紧，使上方的小导轮精确地在大齿轮下方进行变速动作，注意须达其极致点。如不然，在历经一段美好的自行车之旅後，即可能因链条小齿轮与轮辐之间的拉动而造成轮辐断裂。

　

现在应利用所谓的B号起子，将後变速器调整至最大的小齿轮与上方小导轮之间，直到空出一个半链环的空间为止。如间隙过大，变速器的作动会不精准，但如间隙过小，链条要拨入大的小齿轮上便会有困难。要诀：在调校时，将踏板向後旋动，让後变速器可自由摆动。

　

接下来进行微调：将踏板向前转动，并将链条下拨至第3个小齿轮（前方则置於中齿盘上为宜），後变速器调节螺丝（或是Di.R.T.及E.S.P.车款右握把上的调节螺丝）便可尽可能转松，到链条不和第4小齿轮磨擦为止。为了查验，应将所有段速都完全再变换一次；如在上下变速时仍有些卡阻的现象，可以再进行小幅度修正。

　

在缆线各端都会有一个尾套。这不仅是为了美观，也可防止缆线出现叉散或缠卷情形。在紧急时也可以轮圈尾套代替，但须用万能钳夹固定。如要豪华些，专业作法便是以焊锡制成此尾套。

摘译自德国Mountain Bike杂志1999年1月号

最佳刹车调校秘诀

只有经过完美调校的刹车才能在骑乘中适切的发挥最佳的掣动功能，使车身能即时稳定地停住。以下介绍V型刹车的最适调校方法。
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要发挥最大刹车力道的基本前提在於刹车臂与轮圈的正确位置。在与轮圈接触时，刹车臂应呈垂直角度。但由於轮圈的宽度因款式而异，因此必须将刹车块之後的两种不同厚度垫片都加以定位。图中的刹车臂彼此距离太远了。	一切准备就绪之後，接著藉助位於刹车块正後方的平坦垫片之助，使刹车臂与刹车方向呈90度角的最理想状态。	现在请将刹车块调整至与轮圈周缘平行。藉助刹车块背後的延展片可顺利进行此一动作。请先认清轮圈下缘的方向。如此一来即可避免在旋转锁固刹车块时会损伤到轮胎。如会出现尖锐杂音，则建议您调校刹车块，使其先碰触到轮圈前端。

为了在夹持缆线时取得刹车块与轮圈之间的最佳间距，可利用一项小技巧辅助：请先将位於刹车杆上的缆线弹性螺丝（图6红箭头指处）转出2 至3圈，再将缆线拉紧使刹车锁死并拉至固定位置。这时即可将位於弹性螺丝上的缆线逐步细腻地放松，直到刹车块及刹车面之间的间隙约只剩下1公厘为止。	此时刹车的拉力多半尚不均衡：在刹车时，其中一个刹车块会比另一个早碰到轮圈。如为新一代的V型刹车，前述弹簧的侧向弹力规格应以一颗2公厘内置螺丝为准。而过去此一部位都采用一颗十字顶沟螺丝。	适合压点位置：如为配备XTR及XT系列组件的产品，在拆下刹车并将刹车杆拉至把手部位时，应可看出是否如此。缆线位於一个以两个垫片封住的洞中（白色箭头指处）。如未封垫，缆线座将会移落入洞内。其後果是：压点会较软。小秘诀：在进行压点调校之前，请先适应V型刹车轻巧敏锐的特性。但根据经验，原厂的调校加上封垫便足以确保最佳刹车性能。

摘译自德国bike 1999年workshop专刊

补胎不求人

只要10分钟，您即可如专业好手般的料理好补胎的活儿了。
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_以往您要自行补胎，可能难如女娲炼石补天，现在只要在技巧交流站靠站几分钟，您就能得到爆胎急救妙方。

1a轮胎拆卸：请利用卸胎杆先将轮胎拱至轮圈突缘之上。如二支卸胎杆位置愈近，紧箍的外胎就愈容易滑脱下来。	1b卸下内胎：请将第二支卸胎杆逐步移离第一支，使轮胎半侧向滑离轮圈底板。此动作多半在进行三次後就可完成。此时请压一下汽门嘴，由该处拉出内胎。	2a磨粗表面：打些气到内胎里，多半就能迅速找到破洞。这时可打磨破洞周围的部位，尽量求其宽广彻底。打磨的部位应比待会要黏补的范围大。重点在於：须以抹布擦掉打磨的尘屑。

2b热熔：补胎工具上的小绿管内装的不是黏胶，而是热熔 液: 豌豆大的热熔液，并任其乾燥5分钟以上，太快黏上的话不会牢固。	2c黏补：补胎片上的护膜在防止脏污的手指接触到待热熔的表面，而润滑油也会妨碍其化学反应。请在黏贴之前才用指尖将补胎片从铝膜上撕下。	2d压紧：如果生胶制的补胎片能极为紧密的与乾燥後的热熔液压紧，那在数秒之间便可与内胎面黏结为一。至於其护膜则到最後才撕除。

3a调整内胎：请您首先触摸内胎的内侧，检查造成爆胎的物体是否还在其内，轮圈壁也不能忽略。如一切都没问题，先将气门嘴塞入轮圈孔内，再将内胎轻巧地置入外胎槽内。	3b规正气门嘴：安置好气门嘴後，以手将外胎塞回轮圈底板上。此时先将气门嘴继续塞回轮圈孔内，防止内胎环绕气门嘴接头突起处卡在轮圈与外胎钢丝之间，待一切就定位後，再拉出气门嘴。	3c装回轮胎：打些气进内胎，有助於最後将轮胎装回的动作。请弯腰看看车轮，然後按压轮胎直到胎身靠手力移回轮圈底板上为止。如最後一部分特别难弄，有个小技巧可辅助：如图所示，可先将一支卸胎杆夹在腿後，防止轮胎再跳出轮圈，那您便可利用另一支卸胎杆将轮胎逐段勾回轮圈内。但过程中必须时时注意，勿让内胎卡住了。

小建议： 野外爆胎的自然疗法：爆胎了，却没有带备胎－放心！别紧张：如果车胎已无法修补的话，请拿野草和树叶加以填塞，可使其较牢固。听起来有些冒险，但却很有用！之後请小心地继续骑行。 打结：请打个牢固的结将破洞处予以隔离。之後最好将这个内胎安装於车轮上。如後轮未来再遇到爆胎，可看出翻车的危险已显著减低，比以往爆胎时好得多。

激进派－内胎打个结便可救急，尤其补胎片用得一个也不剩时
轮胎：即使是轮胎内的一道裂痕也可由内部补好。不过请勿打磨此一部位，热熔方式即可。补胎片可牢牢地黏在内胎的裂痕上，撑到家。
补胎工具：所涂用的热熔液可能会乾掉。因此在进行较长途的骑行时，请先检查其状况。
气门嘴：您是用Aero轮圈吗？那就得在急救工具箱中准备打气孔延长器。具有细长型赛车用气门嘴的内胎可适用任何轮圈的滚花螺帽，以利其卸离轮圈。但须防范断裂。

滑石粉：可预防内胎黏著在外胎上。

摘译自德国bike杂志1999年9月号

安全帽 选购安全学问大

文◎徐锦淳 图◎吴裕尧
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部份头锁装置附有一旋转钮，使用者可旋转此钮，调整头锁的松紧度。	消费者选购安全帽时，须注意其是否通过国际安全认证，并研读注意事项说明。	可爱宝贝要小心呵护，从小就让他养成戴安全帽的习惯，骑车有保障。

前几年在街上看到摩门教徒骑著自行车戴著安全帽在大街小巷游走，难免觉得有些突兀，瓜壳形闪著金属色泽的帽子就像戴著它的人一样，是个洋玩意。然而「安全」的需求可不分国界。
常骑单车的锺建光就认为安全帽是骑车时必要的装备，值得一再强调与推广，他举出他的一位学弟有一次不小心摔车，结果安全帽裂成六片，而人倒是没有怎么样，这种怵目惊心的画面，成为那次出游同行友人的前车之监。可是在TW骑自行车戴安全帽的习惯就像单车运动一样并不普遍，路地龙自行车量贩店老板杨量杰表示，通常有骑价格一万元以上自行车的消费者，一定会买一顶安全帽。其次，部份学校强制规定骑单车必须要戴安全帽，所以，一般基本型 5、6百元的安全帽，也颇受学生族群的欢迎，比较起来，戴安全帽的风气还是缓慢在成长。
安全认证标准是基本保障
问题在於，大多数的人都知道安全之必要，甚至有人打趣，在这个充满暴力，动不动就模仿电视社会新闻的打架行为，一个倒楣就被人看不爽挨一棍棒的世界，开车都要戴安全帽了，怎么有人在飙自行车时会觉得不需要防护呢？常见的理由是骑自行车不像骑机车那么快，所以不需要；其他的藉口诸如不常骑车、安全帽不通风、不舒适、价格昂贵、丑丑的，还有没那个习惯都是主要的理由。就有人说，骑单车就是要享受驭风而行、轻松自然、视野开阔的感受，更何况骑单车用力踩踏已经很吃力了，还要头顶重物，教帽子太沈重了吧！
事实上，市面上的安全帽在上市之前，都必须通过安全认证以确保安全帽的耐撞击力与固定性，最常见的是欧洲市场的CE认证以及美国消费者保护协会 CPSC，其中CPSC对於安全帽的检测撞击值较高，以拉力测试安全帽的坚固性，要求也较为严格，重要的是CPSC会不定时抽检市面上的安全帽，以确保厂商的品管一致，一旦查出有瑕疵的商品，不仅公告媒体也会要求厂商回收。
从事安全帽制造外销，以Prowell为自有品牌的普威公司业务经理暨首席设计师吕东峰强调，安全帽制造是一个良心的事业，消费者在选购时很难判断其实质的安全性，因此，是否有安全认证是最基本的保障。本身是单车运动的爱好者，吕东峰经理以既是使用者又是制造商的经验建议消费者，选购安全帽时一定要试戴，注意尺寸，即使安全帽上的头锁装置让安全帽能够稳固在头上，也要注意帽体本身是不是大小刚好合头，如果帽体和头之间的空隙太多，摔车时的保护性就大打折扣。另外，帽体和帽壳若是采取一体成型的方式制造，一旦安全帽受外力撞击，可轻易在帽身上看出帽体是否有受损，当然也能轻易判断帽子是否该换了。如果帽壳是用贴合在帽体上的方式制造，有可能帽体受撞击後，内部已经凹陷受损，但外观因为有弹性的帽壳还平整如昔而混淆使用者的判断，其安全帽的保固性就必须质疑了。

造型可爱、花色炫丽的儿童用安全帽，表现出小朋友天真、活泼的活力。		通风口上的细网设计，有防小树枝穿入的功能。

一体成型帽体受损看得见
简单评断帽体是否采一体成型的方式是用手轻压帽身，质感紧实且没有空隙感的安全帽是一体成型的，而且部份厂牌的说明签上亦会注明是否采用此（in-mold）方式制造。
然而消费者挑选安全帽的原则往往是反其道而行的，吕东峰指出，就像挑车时的感觉一样，总是外型先对味对眼了，再看是不是可以接受的定价，然後再顺便注意有没有安全标志。因此，安全帽的制造商对安全帽的设计考量，除了帽体本身质轻可耐高速冲击与缓冲外力，以及良好的通风度外，绝佳的造型设计，合乎潮流与美学的外观也是决定售价的重要因素。为严格区分市场，即使登山车与跑车用的安全帽测试标准是一样的，它们的外型功能设计还是有差别，跑车帽体较长，注重流线感，对通风的考量更讲究空气对流，登山车则主张外型感觉较简单坚固，帽体散热的能力更佳，而BMX 与Downhill用的全罩式安全帽，保护头部更彻底。
头锁装置抓得住你
外型酷炫是卖点，更别提现在的自行车用安全帽的平均重量早已都低於 400公克了，所谓安全帽又笨又重的藉口已经不成立。另外，决定帽子价格高低的因素还有通风孔多、帽身一体成型、头锁设计精巧以及帽檐的固定与拆卸方式等，这些条件的成立自然关系著安全帽必须通过撞击与偏位测试外，通风度与实际使用的舒适与便利性也都是考量。基本上安全帽已经是十分成熟的产品，过去几年安全帽的技术进化并不多见，主要两大变革与突破都是由安全帽领先品牌美国的 Giro所达成，一是1993年Giro和Helmet Worx率先推出配备头锁装置的安全帽，这项装置可以帮助安全帽稳固的抓住後脑勺，在颠簸路面骑行，安全帽也不会前後滑动，并克服安全帽无法合乎所有人头型的缺点；到了1995 年，包括Bell、Specialized、GT等安全帽大厂都推出系列产品的适用系统，这些头锁系统也是区隔产品价位的明显条件。另一项技术突破是在1996 年，这一年Giro推出内部呈C型如肋骨状般的帽体构造，经过测试，这样的结构体可以更轻量、通风与强固。
通风孔多也是价格的迷思，以往帽子的定价往往和通风孔的多寡成正比，其实通风孔的形状和排列方式影响的层面较大，消费者只要掌握进风与出风孔的部位，以及内部导流性够，可将湿气带走的三项原则，应该就足够了。通风孔多，帽体的吸震面积就会减少，这时帽体的结构是否够强就值得衡量了，况且，每个人对冷热的感受不同，或许还有人会觉得太通风嫌凉了点呢！其次太过强调造型与空气力学的帽子，站在安全保护的角度看就须特别注意，帽体多出个长长的尾部，若摔车时後脑著地，颈椎受伤的机率大增，所以，对於帽子的通风性还是得综合考量结构安全、个人体质等各个要项，而对於吸汗与排汗度，建议还是围排汗布辅助。
造型酷炫也要周到保护
至於在造型上，市面上有色彩亮丽、尾部翘立，帽壳也有鲨鱼皮、碳纤维等质感花纹，选择十分多样，值得注意的是安全帽有一定的测试基准线，低於基准线的帽子体积太浅，无法有效包覆头部，相对的，高於基准线的帽子保护面较广，试戴时不妨多比较後脑杓的垂直保护度，并照照镜子看看有没有修饰脸形的加分效果。
确实，TW单车运动的风气还需要多加提倡，把自行车当交通工具的人口也远远低於机车，不常骑车，自然对安全帽的消费需求也不高，不过比起部份车友愿意花上千元买一顶Bell、Cratoni或更甚者几千元的Giro（一旦碰著了也颇为心疼），是不是该平衡一下，至少买一顶通过安全测试，基本型平价的安全帽，在偶而想到要骑车的时候随手载上，以身作则让从小就骑著童车四处趖的小朋友养成保重自己的好习惯，毕竟事件的发生往往只在一瞬间，戴不戴恐怕也在一念之间。
（有关自行车安全帽相关之法令规定，读者可至www.helmets.org自行车安全帽安全协会浏览）

部份学校规定，学生骑自行车需戴安全帽，戴安全帽的风气与习惯已逐渐在学生族群中培养。这顶基本型的安全帽，价格实惠，受学生欢迎。	环法赛英雄阿姆斯壮专用的PNEUMO，有19个通风孔，内部强力导流的Wind Tunnel通风系统，让头部常保清凉乾爽，一体成型帽体，更轻量、强固，头锁搭配Giro最新RocLoc 4以及coolmax的衬垫，不仅稳固安全，也绝对通风舒适。建议售价6300元。（图为威扬公司提供）

BMX与Downhill用的安全帽需要更多的防护。此款SWITCHBLADE不仅质轻且保护性佳、通风良好但结构强健，可调式的护面罩，一帽两用。SWITCHBLADE搭配Giro RocLoc 3头锁、coolmax衬垫，建议售价7500元。（图为威扬公司提供）

这款德国品牌CRATONi的Maniac Shark Skin就如它的名字，帽壳以鲨鱼纹图案设计，一体成型帽体，展现 27个通风孔的超级质感，附旋转式调整钮的头锁，使用十分方便。建议售价4500 元。（图为三司达公司提供）	荣获bike、bike sport等专业媒体好评的twister screen、一体成型帽体强健稳固、19个通风孔散热力佳，头锁设计配戴舒适，建议售价 2800元。（图为三司达公司提供）	Bell 2001最顶级款式X-Ray Pro，采一体成型帽体，後脑勺的覆盖保护系统，具专利的扣具、调整、拆卸容易，19个通风口、清凉有劲。（图为捷安特公司提供）

Bell的平价产品Soliar Pro，同样采取专利扣具与调整容易的扣环，舒适、通风，红、蓝、白、黑，四种颜色可供选择。（图为捷安特公司提供）	捷安特F-22顶级旗舰帽，一体成型帽体、Lockwell安全束锁设计、通风性佳。（图为捷安特公司提供）

1. 挑选符合头大小的正确尺寸安全帽，在戴上之前，调整衬垫及束带。	2. 戴上帽体後，轻晃头部，注意是否会晃动或产生压迫感。	3. 调整帽带的长度、松紧。

4. 帽带（三角形部位）应沿著耳朵下方顺势而下，帽带环扣的位置应该在耳朵下方。	5. 扣带的松紧度是以一根指头的空间为标准，避免太紧以致呼吸不顺畅，也避免太松，否则安全帽容易甩离头部。 （示范：路地龙自行车量贩店杨量杰先生）

Bell此款Boomerang Pro为8个月至5岁左右儿童专用，锁固性佳，动物图案十分可爱。（图为捷安特公司提供）	普威的Falcon采用C-rib结构，更轻量、坚固、通风，一体成型帽体质感特佳，搭配简便舒适的头锁系统，高於基准线的设计，使後脑勺的保护更为周到。（普威公司提供）	普威AirGLIDER。简洁合乎空气力学的设计，提供了3种不同Size的头锁尺寸，合乎不同头型的安全、舒适，以及普威一视同仁的一体成型帽体，品质有保障。（普威公司提供）

义大利品牌安全帽Selve的Alien(异形)，拥有傲人210克重量的超轻量化安全帽，以及极佳的低风阻特性，带给骑乘者轻凉的飙风效果。建议售价：3300元。（图为里度公司提供）	方便的Free Size头锁设计，可适用各种尺寸。这款Selve车队版安全帽，建议售价：3600元。（图为里度公司提供）	Briko此款Pampero造型诡丽。一体成型帽体，散热功能佳，配备专利头锁。建议售价：4350元。（图为威沛公司提供）

欧洲品牌Briko的这款Twinner采一体成型设计，绝佳的通风导流，符合跑车安全帽的要求，专利头锁系统与帽带扣接，稳固好调整。建议售价：4100元。（图为威沛公司提供）

安全帽结构图与说明

名称: 帽檐（Visor） 功用: 遮阳、挡泥、装饰 说明: 为防止冲撞时，帽檐破裂的碎片伤害骑士脸部，帽檐不可固定死，并须为弹性材质，遇撞击时会弹开。选购考量: 注意帽檐的固定方式是否恰当，以及材质的弹性，还有配戴时不可影响视野。
名称: 帽体外壳 功用: 美观、分散硬力 说明: 1.於帽体外再覆盖之一层约1至2公厘厚度之压克力薄膜，此薄膜材质为PC、PET或PVC真空成形。 　　　　　 2.制造方式分为两种，其一是贴合，即将此外壳黏合在帽体上。另一种方式是用一体成型（in-mold） 　　　　　　  在帽体发泡成形阶段，就将外壳黏附在表层一起成形。 选购考量: 安全帽经过撞击後，一体成型的安全帽可让使用者轻易在外观上判别帽体是否已经受损，而且其分 　　　　　　　　　　散稀释力量的效果较佳。
名称: 帽体 Liner/shock-absorbing foam） 功用: 安全帽主体、耐穿透、耐高速冲击、安全通风、造型设计 说明: 目前帽体的材质多有两种，其一为ESP（合成树脂、保丽龙发泡体）；其二为EPU。前者发泡成形需采高温，一般发泡後的体积厚度比EPU厚；EPU所需的发泡温度较低，因此帽壳可和其一起在模具内发泡，一体成型。 选购考量: 1.安全帽是否经过国际认证安全检定标准，其在冲撞与透上有一定品质的防护。 　　　　　　　　　 2.用手轻按帽壳，若为一体成型者，质感较佳，感觉较实、没有空隙。 　　　　　　　　　 3.试戴。帽体大小要合头，不可空垮垮。
名称: 束锁(头锁 )装置(Retention System) 功用: 固定装置、使安全帽不乱晃，抓住使用者的後脑勺，增加安全、稳固性。 说明: 目前市面上多使用两种不同的系统制作束锁装置，其一用圈固式的环形束锁（Ring），即采用环形包围的不同厚薄的内衬泡棉来调整安全帽的头圈来抓住使用者的头。二则是在帽体後再加装的束锁装置，其束锁分主动与被动两种作用方式，被动的束锁固方式，使用者戴上帽子後，需扣紧支带稳固，主动束锁装置，具有弹簧松紧带等配件，戴上後具有一定的调节作用。 选购考量: 使用环形束锁装置，容易使人忽略帽体本身的大小是否合头的大小，消费者必须特别注意帽体本身 　　　　　　　　　　的尺寸。
名称: 帽带（Strap） 功用: 绑住帽体、稳固作用 说明: 材质多以尼龙（Nylon）为主。 选购考量: 帽带因与脸部皮肤紧贴，因此选购时一定要试戴，以柔软、坚韧、不伤皮肤、不产生过敏为佳。
名称: 帽带环扣 功用: 辅助性的固定装置 说明: 戴上安全帽後，帽带环扣的正确位置应在耳朵下面，如此，较能确保安全帽不会左右晃动。
名称: 带扣（Buckle） 功用: 扣紧帽带 选购考量: 注意带扣的扣紧方式是否顺手、稳固。以免夹伤或容易断裂，当然松脱也要十分容易快速，避免粗糙锐角割伤皮肤。
名称: 通风孔 功用: 通风导流 说明: 通风孔设计位置大小，对安全帽的通风、舒适度影响很大。 选购考量: 由於每人感受不同，因此并非洞多洞大就是适当的，请注意进风、出风与内部导流都很顺畅，以及自己真正的感觉才是重要的。
名称: 衬垫 功用: 合头型、舒适 说明: 不同区块的活动式衬垫，补足头与帽体间的空隙，使安全帽戴起来更为合头、舒适。然而不免也阻碍空气流通，因此，部份品牌标榜采用Coolmax材质，透气性佳的发泡衬垫。 选购考量试戴，每顶帽子提供的衬垫位置不同，虽可移动调整，还是试戴後，更能亲自体会。